D Ó M U R

Héraðsdóms Reykjaness föstudaginn 2. febrúar 2018 í máli nr. S-50/2017:

Ákæruvaldið

(Óli Ingi Ólason aðstoðarsaksóknari)

gegn

Magnús Ólafur Garðarssyni

(Haukur Örn Birgisson hrl.)

 

Mál þetta, sem tekið var til dóms 8. desember síðastliðinn, höfðaði lögreglustjórinn á Suðurnesjum með ákæru, útgefinni 6. febrúar 2017, á hendur Magnúsi Ólafi Garðarssyni, kt. [...], Islandsvej 15b, Lyngby, Danmörku, en með dvalarstað að Huldubraut 28, Kópavogi, „fyrir umferðarlagabrot, með því að hafa fimmtudaginn 25. ágúst 2016, ekið bifreiðinni NO-CO2, austur Reykjanesbraut, við Vogastapa vestan Grindavíkurafleggjara, Reykjanesbæ, með 153 km hraða á klukkustund (148 kílómetra hraða á klukkustund, að teknu tilliti til vikmarka), þar sem leyfður hámarkshraði var 90 kílómetrar á klukkustund og fyrir að hafa skömmu síðar ekið bifreiðinni austur Reykjanesbraut, Vogum,  með 145 km hraða á klukkustund (140 km hraða á klukkustund, að teknu tilliti til vikmarka), þar sem leyfður hámarkshraði var 90 kílómetrar á klukkustund, uns aksturinn var stöðvaður við gatnamótin við Vogaveg.“  

          Í ákæru er háttsemi þessi talin varða við 2. mgr. 37. gr., sbr. 1. mgr. 100. gr., umferðarlaga nr. 50/1987. Er þess krafist að ákærði verði dæmdur til refsingar, til greiðslu alls sakarkostnaðar og til sviptingar ökuréttinda, sbr. 1. mgr. 101. gr. nefndra umferðarlaga og jafnframt skv. 2. mgr. 101. gr. umferðarlaga, sbr. 4. gr. laga nr. 57/1997 og 8. gr., sbr. 7. gr. og 10. gr. reglugerðar um ökuferilsskrá og punktakerfi vegna umferðarlagabrota nr. 929/2006.

          Mál númer S-169/2017 var þann 4. maí 2017 sameinað þessu máli, sbr. heimild í 1. mgr. 169. gr. laga nr. 88/2008 um meðferð sakamála. Málið höfðaði héraðssaksóknari á hendur ákærða með ákæru, útgefinni 28. apríl 2017, „fyrir  hegningar- og umferðarlagabrot, með því að hafa að morgni þriðjudagsins 20. desember 2016 ekið bifreiðinni DL-G15 (NOCO2) of hratt miðað við aðstæður og langt yfir leyfilegum hámarkshraða vestur Reykjanesbraut í Hafnarfirði, á móts við álverið í Straumsvík tekið fram úr fjölda bifreiða án þess að sinna aðgæsluskyldu sinni við framúrakstur þannig að minnstu munaði að árekstur yrði við bifreiðar sem komu úr gagnstæðri átt og þannig raskað umferðaröryggi á alfaraleið. Áfram vestur Reykjanesbraut á allt að 182,74 km hraða á klukkustund, þar sem hámarkshraði var 90 km hraði á klukkustund, skömmu áður en ákærði ók hægra framhorni bifreiðarinnar á miklum hraða aftan á vinstra afturhorn bifreiðarinnar [...], sem ekið var í sömu akstursstefnu á Reykjanesbraut við Hvassahraun, með þeim afleiðingum að síðarnefnda bifreiðin hafnaði utan vegar og varð fyrir skemmdum. Ökumaður bifreiðarinnar, A, skall með höfuðið í stýri bifreiðarinnar og missti meðvitund um stund og hlaut 2,5 sm langan skurð á efra augnloki hægra megin, bólgu á nefi og glerungssprungur á hægri miðframtönn og hægri hliðarframtönn efri góms. Með akstri sínum raskaði ákærði umferðaröryggi á alfaraleið og á ófyrirleitinn hátt stofnað lífi og heilsu A auk annarra vegfarenda, sem leið áttu um Reykjanesbraut á sama tíma, í augljósan háska en akbrautin var blaut og hál og slæmt skyggni var vegna veðurs og myrkurs.

          Telst þetta varða við 1. mgr. 168. gr., 219. gr. og 4. mgr. 220. gr. almennra hegningarlaga nr. 19/1940 og 1. mgr. 5. gr., 2., 3. og 4. mgr. 20. gr., 1. mgr. 36. gr. b. og h. lið 2. mgr. 36. gr., 2. mgr. 37. gr., sbr. 1. mgr. 100. gr. umferðarlaga nr. 50/1987.

          Þess er krafist að ákærði verði dæmdur til refsingar, til greiðslu alls sakarkostnaðar og til sviptingar ökuréttar skv. 101. gr. umferðarlaga. Þess er einnig krafist að bifreiðin DL-G15 (NOCO2) verði gerð upptæk til ríkissjóðs, samkvæmt 1. mgr. 107. gr. a. umferðarlaga nr. 50/1987, sbr. 9. gr. laga nr. 69/2007.“

 

Einkaréttarkrafa;

          Í málinu gerir A, kt. [...], þá kröfu að ákærða verði gert að greiða skaðabætur að fjárhæð 1.000.000 króna með vöxtum samkvæmt 8. gr. laga nr. 38/2001 um vexti og verðtryggingu frá 20. desember 2016 til birtingardags ákæru en frá þeim degi með dráttarvöxtum samkvæmt 1. mgr. 6. gr. sömu laga til greiðsludags. Þá er krafist þóknunar að teknu tilliti til virðisaukaskatts.  

 

Kröfur ákærða:

          Ákærði krefst sýknu af fyrri ákærulið ákæru útgefinni 6. febrúar 2017. Hvað varðar ákæruskjal, útgefið 28. apríl 2017, krefst ákærði aðallega sýknu af öllum kröfum ákæruvaldsins og að einkaréttarkröfu A verði vísað frá dómi. Til vara er krafist lækkunar á einkaréttarkröfunni. Þá krefst ákærði þess til vara, verði hann sakfelldur, að honum verði ekki gerð refsing eða honum ákvörðuð vægustu viðurlög sem lög heimila. Þá er þess krafist að kröfu ákæruvalds um upptöku á ökutækinu DL-G15 (NOCO2) verði hafnað. Loks er þess krafist að allur sakarkostnaður, þar með talin þóknun verjenda ákærða, verði greidd úr ríkissjóði.

A

Ákæra útgefin 6. febrúar 2017:

I

          Samkvæmt frumskýrslu lögreglu voru tveir lögreglumenn við hraðamælingar með ratsjá á Reykjanesbraut vestan megin við Vogaveg á lögreglubifreiðinni 236 þegar aðrir lögreglumenn í áhöfn lögreglubifreiðarinnar 250 höfðu samband í gegnum fjarskipti og óskuðu aðstoðar við að stöðva för ökumanns á bifreiðinni NO CO2 og tilkynntu að þeir hefðu mælt hraða bifreiðarinnar með ratsjá, sem hefði sýnt að bifreiðinni hefði verið ekið á 153 km hraða á klukkustund. Þetta hefði átt sér stað á Reykjanesbraut á Vogastapa, vestan við gatnamótin við Grindavíkurveg. Óskað hafi verið aðstoðar þar sem lögreglubifreiðin gat ekki hafið eftirför vegna vegriðs sem skilur að akstursstefnurnar. Skömmu síðar hafi sést hvar bifreiðinni NO CO2 hafi verið ekið austur Reykjanesbraut, en henni hafi verið ekið fram úr öðrum bifreiðum og hraði hennar greinilega mikill. Sýndi þá ratsjá lögreglubifreiðarinnar að NO CO2 var ekið á 145 km hraða á klukkustund. Veitti lögregla bifreiðinni eftirför og gaf ökumanninum merki um að nema staðar. Hafi hann stöðvað bifreiðina við gatnamótin við Vogaveg. Þá segir í skýrslunni að ákærði hafi reynst vera ökumaður bifreiðarinnar og hafi hann verið beðinn um að koma inn í lögreglubifreiðina til viðræðna. Þar hafi honum verið kynnt sakarefnið og réttarstaða hans. Haft er eftir ákærða að hann hafi ekkert hugsað út í hraðann, en hann væri vanur því að aka í Danmörku þar sem leyfilegur hámarkshraði væri 130 km á klukkustund. Var ákærða tilkynnt að mál hans yrði sent lögreglustjóra til ákvörðunar.

          Í málsgögnum er að finna vettvangsskýrslu á stöðluðu eyðublaði sem lögregla fyllti út á staðnum og ákærði undirritaði. Þar kemur fram að ákærði hafi verið stöðvaður af lögreglu 25. ágúst 2016, klukkan 22:23 á rauðri Tesla-bifreið með númerið NO CO2. Birtuskilyrði eru skráð: Myrkur og götulýsing. Veður: Skýjað og þurrt. Þá eru skráð númer tveggja ratsjáa, GE 059 og GE 071 og tveggja lögreglubifreiða númer 236 og 250. Fram kemur að prófun ratsjár fyrir mælinu hafi verið gerð klukkan 22:05 og klukkan 22:31 eftir mælingu. Hámarkshraði á vegi sé 90 km, en mældur hraði 153 km á klukkustund en 148 km á klukkustund að teknu tilliti til vikmarka. Á eyðublaðið er rituð sama afstaða ákærða og áður er getið um í frumskýrslu lögreglunnar að hann hafi ekki verið að hugsa um ökuhraða bifreiðarinnar. Loks er í skýrslunni merkt við að ákærði gangist við brotinu.

II

Skýrsla ákærða og vitna: 

          Ákærði neitaði sök samkvæmt fyrri lið ákærunnar og kvaðst ekki hafa ekið á 153 km hraða á klukkustund, en játaði að hafa ekið bifreiðinni á 140 km hraða. Ákærði sagðist ekki hafa verið að fylgjast sérstaklega með ökuhraðanum, en séð á radarnum í lögreglubílnum mældan hraða 140 km og hefði hann treyst því að það væri rétt. Spurður kvaðst ákærði ekki muna eftir því að önnur lögreglubifreið en sú sem hann sat í hefði komið á vettvang. Þá sagði ákærði að lögregla hefði sýnt honum mældan hraða á radarnum í lögreglubifreiðinni og því hefði hann talið að sá hraði hefði verið skráður í skýrslu lögreglu, en hann hefði ekki lesið skýrsluna nákvæmlega áður en hann skrifaði undir hana. Neitaði ákærði því aðspurður að hafa viðurkennt á staðnum að hafa ekið á 153 km hraða á klukkustund.

          B lögreglumaður skýrði frá því að hann hefði verið við hraðamælingar á Reykjanesbraut, skammt frá Vogavegi þegar kallað hefði verið frá öðrum lögreglubíl sem hefði verið uppi á Vogastapa nær Keflavík og mælt hraða þeirrar bifreiðar sem um ræðir. Lögreglubifreiðin hefði ekki náð að snúa við vegna vegriðs sem aðskilur akbrautirnar. Búið hafi verið að undirbúa að stöðva bifreiðarinnar þegar hún kæmi. Bifreiðin hefði verið mæld aftur örstuttu síðar og þá á minni hraða en þeim hefði verið gefinn upp. Ákveðið hefði verið að skrá hærri hraðann í vettvangsskýrsluna sem vitnið kvaðst hafa ritað. Spurt kvaðst vitnið telja að um tvö aðskilin tilvik hefði verið að ræða en það væri nokkuð íþyngjandi fyrir ökumanninn á þetta stuttum tíma, en tvær eða þrjár mínútur hefðu liðið á milli þess að bifreiðin hefði verið mæld. Fylgt hefði verið hefðbundnum verklagsreglum við hraðamælinguna og allar prófanir hefðu verið framkvæmdar sem kveðið er á um. Hraðinn á bifreiðinni hefði verið áberandi mikill. Yfirleitt sést hvaða bifreið er ekið hraðast og radartækið sýnir mesta hraða á þeim ökutækjum sem koma á móti. Rætt hefði verið við ökumanninn í lögreglubifreiðinni og teknar niður eftir honum upplýsingar. Spurt sagði vitnið sig minna það að ökumaðurinn hefði ekki viljað kannast við brotið og hefði talið sig aka hægar. Einnig að ákærða hefði verið boðið að koma yfir í „hina lögreglubifreiðina“ og sjá mældan hraða á radarnum í þeirri bifreið, sem var læst í honum, en hann hefði ekki þegið það. Ein skýrsla hefði verið gerð vegna brotsins. Þá kom fram hjá vitninu að sú prófun á ratsjá sem hefði verið skráð í skýrsluna ætti við um ratsjána í bifreiðinni sem mældi hærri ökuhraðann, en ætti ekki við um ratsjána í bifreiðinni sem vitnið var í. Tölurnar hefðu verið fengnar frá lögreglumönnunum í þeirri bifreið, en prófun ratsjárinnar í bifreið þeirri sem vitnið var í hefði ekki verið skráð, þar sem ökumaðurinn hefði ekki verið „kærður“ fyrir lægri töluna. Loks sagði vitnið að það hefðu verið mistök hjá vitninu að merkja í þá skýrslu sem vitnið gerði að ökumaðurinn hefði gengist við brotinu.

          C lögreglumaður greindi frá því að hún hefði verið við radarmælingar ásamt B þegar kallað hefði verið til þeirra frá öðrum lögreglubíl sem mælt hefði bifreið á 153 km hraða á klukkustund, en hefði ekki getað snúið við og elt bílinn vegna vegriðs milli akreina. Vitnið kvaðst hafa séð bifreiðina koma á miklum hraða og hefði hún verið mæld á 145 km hraða á klukkustund og verið stöðvuð. Rætt hefði verið við ökumanninn og hann kærður fyrir of hraðan akstur. Hin lögreglubifreiðin, sem mældi hærri töluna, hefði síðan komið til þeirra. Mælingin hefði farið fram með hefðbundnum hætti og hefði ratsjáin verið prófuð bæði fyrir og eftir mælinguna. Sést hefði að bifreiðinni hefði verið ekið mjög hratt miðað við aðra umferð. Spurt hvaða hraði hefði verið borinn undir ökumanninn svaraði vitnið því til að það hefði verið 153 km á klukkustund, en ákærða hefði verið boðið að fara inn í „hina lögreglubifreiðina“ og sjá hraðann á ratsjánni en því hefði ákærði neitað. Honum hefði einnig verið sýndur á ratsjá sá hraði sem hann hefði verið mældur á síðar eða 145 km á klukkustund. Loks sagði vitnið að ekki kæmi fram í skýrslunni hvora ratsjána væri verið að prófa.

          D lögreglumaður kvaðst fyrir dómi hafa verið við hraðamælingar á Reykjanesbraut 25. ágúst 2016 þegar á móti þeim hafi komið bifreið á töluverðri ferð. Radarinn hafi verið „opnaður“ og sýnt hraðann 153 km á klukkustund. Ekki hefði verið hægt að snúa við, en kallað hefði verið í aðra lögreglubifreið sem vitað var um á Reykjanesbraut til að stöðva bifreiðina og það hafi verið gert. Bifreiðinni hefði verið ekið áberandi hraðar en öðrum bifreiðum. Vitnið hefði fengið upplýsingar um að búið væri að stöðva bifreiðina á rúmlega 150 km hraða á klukkustund. Þeir hefðu snúið við og náð bifreiðinni á Strandarheiði nálægt Kúagerði. Ökumanninum hefði verið boðið að koma yfir í þá lögreglubifreið sem vitnið var í til að sjá hraðann en hann hafi ekki komið. Sá lögreglumaður sem var í lögreglubifreiðinni sem stöðvaði ökumanninn ætlaði að afgreiða málið og því kvaðst vitnið hafa farið af staðnum. Mælingin hefði farið fram með hefðbundnum hætti samkvæmt verklagi og prófanir framkvæmdar bæði fyrir og eftir mælinguna. Bifreiðin hefði verið sú eina í þessu tilfelli sem komið hefði til greina, enda hefði henni verið ekið áberandi hraðar en öðrum bifreiðum. Engin önnur bifreið gat komið til greina, enda mæli ratsjáin þann bíl sem hraðast ekur. Spurt kvaðst vitnið ekki hafa átt nein samskipti við ökumanninn. Loks sagði vitnið að í skýrslu lögreglu væri prófunin á ratsjánni miðuð við það tæki sem mældi bifreiðina á 153 km hraða á klukkustund.

          E lögreglumaður skýrði frá því að hann hefði ásamt öðrum verið í lögreglubíl á leiðinni til Keflavíkur við eftirlit og hraðamælingar. Bifreið ákærða hefði verið mæld á 153 km hraða á klukkustund, en vegna víravegriðs hefði ekki verið hægt að elta bifreiðina. Vitað hefði verið um aðra lögreglubifreið á Reykjanesbraut nær Reykjavík sem hefði verið látin vita hvaða bifreið væri um að ræða og á hvaða hraða hún hefði verið mæld. Þeir hefðu síðan verið látnir vita af því frá hinum lögreglubílnum að bifreið ákærða hefði verið mæld á 145 km hraða á klukkustund og verið stöðvuð. Ekið hafi verið í áttina að bifreiðinni og þegar að var komið hafi ökumaðurinn verið kominn inn í lögreglubifreiðina sem stöðvaði hann og skýrslutaka af honum byrjuð. Vitnið sagði að ökumaðurinn hefði verið spurður hvort hann vildi koma yfir í bílinn til að sjá mælinguna hjá þeim, en það hefði hann ekki viljað. Einnig að mælingin hefði verið hefðbundin og bifreiðin á meiri ferð en aðrar bifreiðar. Spurt kvaðst vitnið ekki hafa komið að gerð vettvangsskýrslu í málinu. Ákvörðun hefði verið tekin um það að kæra ökumanninn fyrir hærri hraðann. Þá sagði vitnið að ekki væri hægt að sjá af vettvangsskýrslunni hvaða ratsjá hefði verið prófuð á þeim tíma sem skráður væri í skýrsluna.

III

Forsendur og niðurstaða:

          Samkvæmt ákæru lögreglustjórans á Suðurnesjum 6. febrúar 2017 er ákærða gefið að sök umferðarlagabrot með því að hafa á tilgreindum degi ekið bifreiðinni NO CO2 austur Reykjanesbraut, við Vogastapa vestan Grindavíkurafleggjara, með 153 km hraða á klukkustund, eða 148 km hraða að teknu tilliti til vikmarka, og fyrir að hafa skömmu síðar ekið bifreiðinni á sama vegi með 145 km hraða á klukkustund, eða 140 km hraða á klukkustund að teknu tilliti til vikmarka, uns aksturinn var stöðvaður við gatnamótin við Vogaveg. Leyfður hámarkshraði í báðum tilvikum var 90 km á klukkustund.

          Svo sem fram er komið neitar ákærði því að hafa ekið á 153 km hraða á klukkustund, en kannast við að hafa ekið á 140 km hraða og vísar til þess að honum hafi verið sýndur sá hraði á ratsjá í lögreglubíl þar sem hann gaf skýrslu vegna málsins. Krefst ákærði sýknu af fyrri lið ákærunnar, en þess aðallega að honum verði ekki gerð refsing af broti sem tilgreint er í síðari lið ákærunnar, eða gerð vægasta refsing, verði hann sakfelldur.

          Samkvæmt því sem að framan er rakið liggur fyrir að lögreglubifreið númer 250 mældi bifreið ákærða á 153 km hraða á klukkustund, en lögreglubifreið númer 236 mældi ákærða á 145 km hraða á klukkustund. Lögreglumennirnir B og C voru á síðarnefndu bifreiðinni og stöðvuðu ákærða og rita þau bæði undir frumskýrslu vegna málsins. Þá er í málsgögnum handskrifuð skýrsla sem lögreglumaðurinn B fyllti út á vettvangi og ákærði undirritaði. Á síðarnefndu skýrsluna eru skráð tvö „lögreglutæki“ númer 250 og 236 og tvær ratsjár númer GE 059 og GE 071. Mældur ökuhraði er tilgreindur 153 km á klukkustund, vikmök 5 og niðurstaða 148 km á klukkustund. Þá segir að „ratsjá“ hafi verið prófuð fyrir mælingu klukkan 22:05 og klukkan 22:31.

          Í verklagsreglum ríkislögreglustjóra um hraðamælingar með ratsjá segir í 6. gr. að við upphaf og lok hraðamælinga skuli ávallt prófa ratsjá samkvæmt fyrirmælum framleiðanda. Þá segir í 7. gr. reglnanna að við upphaf rannsóknar skuli ökumanni gerð grein fyrir kæruefninu og kynnt réttarstaða hans. Tryggja skal eftir föngum sönnur á mældan hraða, meðal annars með því að skrá í vettvangsskýrslu helstu atriði mælingar og umsögn ökumanns um ætlað brot. Þá segir orðrétt: „Heppilegt er að læsa niðurstöðu mælingar á skjá mælitækis og sýna kærða. Það er þó ekki skilyrði fyrir gildi hraðamælingar og rýrir ekki gildi hennar, verði því ekki við komið.“

          Svo sem ákæran er úr garði gerð eru ákærða gefin að sök tvö aðskilin umferðarlagabrot. Í málsgögnum er þó ein frumskýrsla lögreglu og ein vettvangsskýrsla, sem lögreglumenn á bifreið lögreglu númer 236 unnu og var lögreglumaðurinn B stjórnandi hraðamælingarinnar. Samkvæmt framburði hans fyrir dómi var ákveðið að skrá „hærri hraðann“ í skýrsluna, annað væri nokkuð íþyngjandi fyrir ökumanninn „á þetta stuttum tíma.“ Þá kom fram hjá vitninu að sú prófun á ratsjá sem skráð hefði verið í vettvangsskýrsluna ætti ekki við um ratsjána í þeirri bifreið sem vitnið var í, en ætti við um þá lögreglubifreið sem mældi hærri ökuhraðann og væru tölurnar fengnar frá lögreglumönnum í áhöfn þeirrar bifreiðar. Loks kom fram hjá vitninu að það hefði fyrir mistök skráð í nefnda vettvangsskýrslu að ökumaðurinn hefði gengist við brotinu. Það hefði ekki verið svo.

          Í frumskýrslu sem lögreglumaðurinn B ritaði og C lögreglumaður staðfesti segir að þau hafi séð hvar bifreiðinni NO CO2 var ekið austur Reykjanesbraut og fram úr öðrum bifreiðum. Sýndi ratsjá lögreglu-bifreiðarinnar að bifreiðinni var ekið á 145 km hraða á klukkustund. Veittu þau bifreiðinni eftirför og gáfu ökumanninum merki um að stöðva. Haft er eftir ákærða að hann hafi ekkert hugsað út í hraðann. Við aðalmeðferð málsins játaði ákærði að hafa ekið bifreiðinni í umrætt sinn á 140 km hraða á klukkustund og hefði lögregla sýnt honum mældan hraða á ratsjá í lögreglubifreiðinni og hann treyst því að það væri rétt. Þá kom fram hjá ákærða að hann hefði ekki lesið nákvæmlega þá vettvangsskýrslu sem hann undirritaði í lögreglubifreiðinni, enda treyst því að þar væri skráður sá hraði sem honum var sýndur á ratsjánni. Áréttaði ákærði fyrir dómi þá afstöðu sína að hann hefði ekki viðurkennt á staðnum að hafa ekið á 153 km hraða á klukkustund. Kemur það heim og saman við þann framburð vitnisins B að hann hafi fyrir mistök skráð þá afstöðu ákærða í vettvangsskýrsluna að hann viðurkenndi brotið.  

          Fyrrnefnd vettvangsskýrsla í málsgögnum er ranglega fyllt út og samræmist ekki verklagsreglum ríkislögreglustjóra. Af henni verður ekki ráðið hvor ratsjáin var prófuð fyrir og eftir hraðamælinguna. Í frumskýrslu lögreglu er þó greint frá tveimur aðskildum mælingum á ökuhraða bifreiðarinnar NO CO2 á Reykjanesbraut. Þykir ósannað, eins og á stendur, gegn neitun ákærða, að honum hafi verið kynntur annar mældur ökuhraði en lögreglubifreið númer 236 sýndi þegar skýrsla var tekin af ákærða inn í þeirri bifreið. Því verður ákærði sýknaður af þeim sakargiftum að hafa ekið bifreiðinni NO CO2 á 153 km hraða á klukkustund, eða 148 km hraða að teknu tilliti til vikmarka. Fyrir liggur framburður ákærða um að hann hafi, þegar hann var stöðvaður af lögreglu, ekið bifreiðinni NO CO2 á 140 km hraða á klukkustund. Með því hefur ákærði gengist að hluta við sakargiftum sem tilgreindar eru í ákæru lögreglustjóra útgefinni 6. febrúar 2017. Þrátt fyrir ágalla á vettvangsskýrslunni, sem áður er getið um, er brot ákærða tilgreint í fyrrnefndri frumskýrslu lögreglu og hefur hann gengist við brotinu. Er ákærði sakfelldur fyrir að hafa ekið bifreiðinni DL G15 (NO CO2) á Reykjanesbraut við Vogaveg á 145 km hraða á klukkustund eða 140 km hraða að teknu tilliti til vikmarka þar sem leyfður hámarkshraði var 90 km á klukkustund. Er það brot ákærða rétt heimfært til refsiákvæða í ákæru.

B

Ákæra útgefin 28. apríl 2017:

I

1

          Samkvæmt frumskýrslu lögreglu bárust tilkynningar þann 20. desember 2016 um rauðan sportbíl á ofsaakstri vestur Reykjanesbraut. Stuttu síðar var tilkynnt um umferðarslys á Reykjanesbraut við Hvassahraun þar sem sami sportbíll hafði hafnað á annarri bifreið. Á vettvangi var bifreiðin [...] utan vegar, norðan við Reykjanesbraut og sneri framendi hennar til vesturs. Var bifreiðin töluvert skemmd á vinstra afturhorni auk þess sem hjólabúnaður hennar og undirvagn var eitthvað skemmdur. Rauði sportbílinn, DL G15, með einkanúmerið NO CO2, var nokkru vestar, að hálfu út af Reykjanesbrautinni sunnan megin og sneri framendi bifreiðarinnar til vesturs. Var hún skemmd á hægra framhorni.

          Ökumaður bifreiðarinnar [...] var fluttur með sjúkrabifreið á slysa- og bráðamóttöku Landspítala-Háskólasjúkrahúss í Fossvogi. Þá segir að á vettvangi hafi verið slæmt veður, hvasst og gengið á með slydduéljum. Krapi og hálka var á akbrautinni, mikil umferð og léleg götulýsing. Lögregla ræddi við A á vettvangi sem sagðist hafa ekið á 90 km hraða á klukkustund vestur Reykjanesbraut þegar hann hafi skyndilega fundið mikið högg og hafi bifreið hans svo hafnað utan vegar. Kvaðst A ekki hafa áttað sig á því sem hefði gerst og aldrei hafa séð bifreiðina DL G15.

          Lögregla ræddi við ákærða á vettvangi og kvaðst hann hafa verið að aka vestur Reykjanesbraut. Þegar hann hafi ætlað að skipta af hægri akrein yfir á vinstri hefði bifreiðin runnið til í slabbi og hálku og rekist á vinstra afturhorn bifreiðarinnar [...] sem ekið var á undan honum vestur Reykjanesbraut. Haft er eftir ákærða að hann hafi ekið bifreiðinni á 90-95 km hraða á klukkustund. Ákærði gaf skýrslu hjá lögreglu samdægurs og á ný 31. janúar 2017. Síðarnefnda daginn viðurkenndi ákærði að hafa ekið of hratt miðað við aðstæður því annars hefði ekki komið til þessa slyss. Kvaðst ákærði halda að hann hefði ekið á 90-100 km hraða á klukkustund, en hann hefði ekki verið að fylgjast með hraðamælinum. Þá er haft eftir ákærða í skýrslunni að rétt áður en áreksturinn varð þá hefði hann hnerrað, en það gæti hafa orðið til þess að hann steig á inngjöfina á bifreiðinni sem gæti útskýrt hvers vegna gögn frá framleiðanda Teslu sýni að hann hafi verið á 116 km hraða á klukkustund þegar áreksturinn varð. Hafi ákærði ekki vefengt þann hraða en á hinn bóginn þvertekið fyrir að hafa verið að aka á 182 km hraða „25 sekúndum“ fyrir áreksturinn, eins og gögn frá framleiðanda bifreiðarinnar sýndu.

          Í skýrslunni er vísað til þess að samkvæmt vottorði frá Veðurstofu Íslands hafi hitastig verið 2,5°C, vindátt til suðurs og vindhraði frá 8-8,9 m/sek. og mesta hviða 14,0 m/sek. Loks segir að lögreglumenn sem ekið hafi með forgangi á vettvang hafi sagt að það hafi verið erfitt sökum veðurs og færðar. Mikill og blautur snjór hafi verið á veginum, mikil ofankoma, „sjókoma og rigning“, dimmt og lélegt skyggni.

          Í skýrslu sem F lögreglumaður ritaði kemur fram að á vettvangi hafi verið slæmt veður, hvasst og gengið á með slydduéljum. Krapi og hálka hafi verið á akbrautinni, mikil umferð og léleg götulýsing. Fram kemur að vegalengdin frá þeim stað sem bifreiðin SD D79 hafi farið út af akbrautinni og að þeim stað þar sem hún staðnæmdist hafi mælst 101 metri og vegalengdin frá þeim stað þar sem bifreiðin [...] fór út af akbrautinni og að þeim stað þar sem bifreiðin DL G15 staðnæmdist hafi mælst 208 metrar. Voru báðar bifreiðarnar óökufærar eftir óhappið. Í þágu rannsóknar málsins gaf ákærði öndunarpróf í SD-mæli klukkan 09:18 og sýndi mælirinn 0,0 ‰ og á lögreglustöð gaf ákærði munnvatnssýni sem gaf neikvæða svörun á undangengna fíkniefnaneyslu. Ákærði var handtekinn klukkan 10.10 og vistaður í fangaklefa. 

          Svo sem fram er komið gaf ákærði skýrslu hjá lögreglu vegna málsins 20. desember 2016 og 31. janúar 2017.

2

          Við rannsókn málsins óskaði lögreglan eftir upplýsingum frá framleiðanda Tesla sem bárust 13. janúar 2017. Sýna gögnin ökuhraða bifreiðarinnar GL D15 (NO CO2), sem mældur er í mílum, þann 20. desember 2016 frá klukkan 08:45:39 til klukkan 08:50:55.5, eða alls í 05:16.5 mínútur. Gögnin sýna að áreksturinn átti sér stað klukkan 08:50:30.5 og að hraði bifreiðarinnar var þá 72,30 mílur eða 116 km á klukkustund. Einnig segir að síðasti skráði hraði bifreiðarinnar fyrir áreksturinn hafi verð 77,5 mílur, eða 124,8 km á klukkustund. Voru þær upplýsingar skráðar um það bil hálfri sekúndu fyrir fyrstu boð um árekstur.

          Í íslenskri þýðingu á upplýsingum sem G sendi lögreglu segir að hraði ökutækis sé leiddur af skynjun á hjólbarða í tengslum við aðrar heimildir til að vega upp á móti virkni stöðugleikastýringar og virkjun ABS-hemlakerfis. Gögn um hraða ökutækis eru send í tengilínu boðskiptatækis ökutækisins og skráð þar staðbundið. Hraðinn sem er sýndur á hraðamæli er í samræmi við allar kröfur reglugerða og laga í landinu þar sem bíllinn er keyptur.

3

          Í læknisvottorði H, sérfræðings í heimilis-lækningum, 21. febrúar 2017, segir að A, ökumaður bifreiðarinnar [...], hafi farið í sneiðmyndatöku af höfði og andlitsbeinum sem sýni ekki áverka. Hann sé með skurð á hægra augnloki og bólgu á nefi. Skurðurinn hafi verið saumaður með fimm sporum. Þá segir að A hafi fengið almennar ráðleggingar varðandi sár og höfuðhögg og ekki sé fyrirhugað frekara eftirlit á bráðadeild.

          A leitaði til heilsugæslunnar í Hlíðum 28. desember 2016 og 31. janúar 2017. Í vottorði I heimilislæknis segir að A sé með strengi aftan í hálsi og óþægindi í mjóbaki, þreytuverki sem komi og fari, hann hreyfi sig óhindrað. Eðlileg hreyfigeta sé í hálsi í öllum plönum en taki aðeins í þegar hann horfi til hægri. Þá séu væg eymsli í lendarhrygg. Eðlileg hreyfigeta sé í baki. Hafi A fengið greininguna „Tognun og ofreynsla á háls- og lendarhrygg.“ Við komu 31. janúar eru skráð áfram einhver óþægindi í mjóbaki, ekki slæmir verkir, en meira eins og strengir eða pirringur. Einnig óþægindi yfir tanngarði í efri góm. Hreyfir sig óhindrað. Væg eymsli ofarlega í lendarhrygg yfir mjúkvefjum „paravertebralt.“

          J tannlæknir skoðaði A og ritaði vottorð 13. febrúar 2017 um skoðunina að beiðni lögreglu. Við skoðunina sáust leifar af áverkum í andliti, meðal annars á nefi, vör og ofan við hægra auga. Í munni voru greinilegar glerungssprungur á hægri miðframtönn og hægri hliðarframtönn efri góms og voru þær tennur ásamt vinstri miðframtönn og vinstri hliðarframtönn efri góms allar „ásláttaraumar.“ Þá segir að þessar tennur hafi allar verið heilar og óviðgerðar fyrir slysið. Ekki sé útilokað að áverkar á tönnum geti komið fram síðar. Þá gæti komið til þess að meðhöndla þurfi viðkomandi tennur á einhvern hátt. Algengast sé að taugar viðkomandi tanna skaddist og þá þurfi rótfyllingarmeðferð á þær tennur. Tíminn muni leiða það í ljós.

4

          Að beiðni lögreglustjórans á Suðurnesjum vann K bíltæknirannsókn á ökutækinu DL G15 (NO CO2). Skýrsla um skoðunina er dagsett 8. mars 2017. Beindist rannsóknin að útsýni ökumanns frá ökumannssæti, ökuljósum á vettvangi, öryggisbúnaði, hjólbörðum og hemlum og stýris- og hjólabúnaði. Í niðurstöðum rannsóknarinnar segir að engar vísbendingar hafi fundist um hindrað útsýni ökumanns fram á við, til hliða, í baksýnisspeglum og í gegnum afturrúðu í aðdraganda slyssins. Aðalljósið hægra megin að framan hafi verið bilað á slysstað eftir árekstur, en aðalljósið vinstra megin var í lagi. Þá segir að hjólbarðarnir hafi verið allir sömu gerðar. Hjólbarðinn hægra megin að framan hafi verið loftlaus vegna skemmda sem urðu í árekstri, en engar skemmdir í þéttilaginu. Við samanburð á mynstri hjólbarðanna við mynstur óneglds Nokia-hjólbarða sem fengið hefur hæstu einkunn fyrir eiginleika í snjó og krapa sést verulegur munur þar á. Helsti munur á mynstrinu er þéttari míkróskurður á Nokia-hjólbarðanum og nær skurðurinn út úr hverjum mynsturtappa. Miðað við mynstrið á hjólbarðanum á DL G 15 næst ekki að losa krapa út úr mynstrinu heldur hleðst það upp í raufum og á samfelldu mynstri. Verður afleiðingin sú að ökutækið flýtur á krapanum og veggripið skerðist og hverfur loks með auknum hraða. Þá segir að míkróskurðurinn á hjólbörðum DL G15 nái ekki út úr töppunum og komi því ekki að fullu gagni til að mynda stöðugleika. Verulegar líkur séu á að hjólbarðarnir á DL G15 geti ekki talist vetrarhjólbarðar til notkunar á norðurslóðum heldur hafi mynstur þeirra verið vatnslosandi og hentugt þar sem vatnsveður eru mikil að vetri til en ekki snjór og krap. Einnig segir að hjólabúnaðurinn hægra megin að framan hafi skemmst í árekstri. Engin ummerki hafi fundist um bilun, skyndibilun eða lélegt ástand búnaðarins í aðdraganda slyssins. Loks segir að bíltæknirannsóknin hafi leitt í ljós að ekkert hafi hindrað ökumann DL G15 við stjórnun ökutækisins utan hjólbarðanna sem voru slitnir, dýpt mynsturs allt niður í 4,0 mm í miðjum slitfleti, og gerð mynsturs þeirra sem hentaði engan veginn til aksturs í snjó og krapa.

          Bíltæknirannsókn var einnig framkvæmd á bifreiðinni [...]. Leiddi rannsóknin í ljós að engin ummerki bilunar, skyndibilunar eða um lélegt ástand voru finnanleg. Þá segir að verulegar líkur séu á að orsök slyssins verði ekki rakin til ástands ökutækisins [...].

II

Skýrsla ákærða og vitna:

          Í skýrslu ákærða fyrir dómi kom fram að hann hefði lent í árekstri 20. desember 2016. Ekki hefði verið gott veður á leið ákærða úr Kópavogi og færðin ekki sérstaklega góð þennan morgun. Ennþá dimmt og smá slydda, sums staðar snjór og sums staðar rigning. Ákærði kvaðst hafa vandað sig við aksturinn og flestir óku hægar en venjulega. Umferðin var nokkuð hæg. Ákærði sagði ný vetrardekk hafa verið undir bifreiðinni sem væri fjórhjóladrifin og því væri auðveldara að aka í þessu færi en ætti við um aðra bíla. Lýsti ákærði því að þegar komið var að kaflanum þar sem Reykjanesbrautin væri tvöföld hafi verið búið að skafa báðar akreinar, en í miðjunni á milli akreina var slabb eða mjög blautur snjór, sem erfitt var að sjá vegna myrkurs. Kvaðst ákærði hafa vandað sig við að aka og verið mestallan tímann á hægri akreininni, en ekki hefði verið mikil umferð. Ákærði kvaðst hafa séð Toyota Yaris-bifreiðina sem A var á fyrir framan bifreiðina og hefði hann undirbúið það að skipta um akrein til að taka fram úr honum. Toyotan hefði verið á lítilli ferð og þegar ákærði ætlaði að skipta um akrein þá hnerraði hann skyndilega og þegar ákærði leit upp aftur þá var bifreiðin ekki komin frá hægri akrein yfir á þá vinstri og kvaðst ákærði hafa fundið að annað framdekkið hefði lent í slabbinu milli akreinanna og hefði bifreiðin skotist aðeins aftur til hægri. Kvaðst ákærði hafa reynt að ná bifreiðinni yfir á vinstri akreinina en bifreiðin hafi runnið til og lent með hægra framhornið á vinstra afturhornið á Toyota-bifreiðinni. Loftpúðinn hefði sprungið í bíl ákærða og hefði hann þurft að taka hann niður með höndunum til að sjá út. Þá hefði hann verið kominn á vinstri akreinina og stöðvað bílinn strax. Þegar ákærði sá að Toyotan var komin út fyrir veginn hefði hann hlaupið að bifreiðinni og opnað hurðina og séð að ökumaðurinn hafði rekist á stýrið og hefði blætt úr honum fyrir ofan augað. Hann hefði verið með meðvitund. Þá hefði komið þar að kona sem var hjúkrunarfræðingur og hefði hún stöðvað blæðinguna frá enninu. Þá kvaðst ákærði hafa hringt á sjúkrabíl og í konu ökumannsins og sagt henni að hann hefði því miður ekið á manninn hennar. Þá hefði lögreglan boðað ákærða til skýrslutöku á lögreglustöð.

          Spurður um það hvort hann hefði ekið of hratt miðað við aðstæður svaraði ákærði því til að það hefði hann gert og bætti við að annars hefði hann ekki misst bílinn út í slabbið og misst stjórn á honum í nokkrar sekúndur og þá hefði óhappið ekki orðið. Ákærði kvaðst ekki hafa verið að fylgjast með hraðanum enda hefði hann verið að einbeita sér að því að keyra. Kvaðst ákærði hafa verið á „eðlilegum hraða“ en margir aðrir hafi kannski verið undir löglegum hraða. Þá kvaðst ákærði ekki hafa skýringu á framburði vitna um að bifreið ákærða hefði verið ekið á ofsahraða, enda hefði hann talið sig vera á löglegum hraða. Ákærði kannaðist aðspurður ekki við það að hafa við framúrakstur nálægt Álverinu næstum því verið lentur framan á öðrum bíl sem kom á móti. Ákærði kvaðst ekki muna til þess að hafa verið að taka fram úr bílum á leiðinni og sagði það hafa ef til vill verið einu sinni ef pláss hefði verið til þess. Spurður um upplýsingar um hraða bifreiðarinnar frá framleiðanda hennar sagði ákærði að lögreglan hefði borið þær upplýsingar undir hann að bifreiðinni hefði rétt fyrir áreksturinn verið ekið á 116 km hraða og hefði hann svarað því til að hann hefði ekki haft neinar forsendur til að draga þær upplýsingar í efa á þeim tíma, enda hefði hann ekki fylgst með hraðanum. Ákærði tók fram að verðið hefði verið slæmt og hefði hann vandað sig við að keyra eins vel og hann gat. Ákærði sagði það ótrúlegt að bifreiðinni hefði verið ekið á tæplega 183 km hraða rétt fyrir áreksturinn, en hins vegar gæti vel verið að bifreiðin hefði spólað rétt fyrir áreksturinn þegar hann hnerraði og gæti það verið skýringin en það hefði ekki verið færð til að aka á þessum hraða, enda gerði hann það ekki heldur. 

          A skýrði frá því að hann hefði verið á leið til vinnu í Keflavík. Það var kolniðamyrkur og haglél, en allt í einu var eins og sprenging hefði orðið í bílnum og hann hefði farið út af veginum. Þá hefði ákærði komið hlaupandi niður brekkuna og þeir hafi í sameiningu opnað hurðina á bílnum. Vitnið kvaðst hafa spurt ákærða hvort hann vissi hvað hefði gerst og hann þá sagt að hann hefði óvart keyrt aftan á bílinn. Ákærði hefði hringt í 112. Spurt kvaðst vitnið aldrei hafa orðið vart við bílinn sem keyrði aftan á hann. Vitnið kvaðst hafa ekið nálægt leyfðum hámarkshraða, en hefði nýlega slegið af vegna hagléls af því að færðin var ekki góð. Bíllinn hefði skotist út af með látum og endað nokkuð langt frá veginum. Vitnið kvaðst hafa skollið með andlitið í stýrið og meiðst í andliti en hefði síðar leitað til sjúkraþjálfara og væri enn í sjúkraþjálfun út af hálsinum og bakinu. Þá kvaðst vitnið hafa leitað til tannlæknis vegna verkja í tönnunum.

          L lögreglumaður gaf skýrslu og greindi frá því að tilkynnt hefði verið um umferðaróhapp á Reykjanesbraut og hefðu nokkrir lögreglumenn farið á vettvang. Vitnið kvaðst hafa stjórnað aðgerðum á vettvangi þar sem einn hefði verið handtekinn og hald lagt á bifreið. Veðrið hefði verið ömurlegt og mikið slabb. Kalt og hált. Bifreið hefði ekið út af veginum og verið var að flytja ökumanninn á sjúkrahús. Önnur bifreiðin, Toyota Yaris, hefði endað utan vegar en vitnið skoðaði ekki ástandið á þeirri bifreið. Tjón hefði verið framan á Teslunni. Vegfarendur hefðu tilkynnt lögreglu um að Tesla-bifreiðinni hefði verið ekið á „fáránlega“ miklum hraða miðað við aðstæður.  Vitnið kvaðst ekki muna hvort það hefði verið fyrir eða eftir að tilkynnt var um óhappið. Vitnið kvaðst hafa rætt við ákærða á vettvangi sem hefði sagt að hann hefði misst vald á bifreið sinni og ekið aftan á Yarisinn sem var fyrir framan með þeim afleiðingum að bílinn endaði utan vegar.

          M greindi frá því að hún hefði ekið framhjá N1 í Hafnarfirði þegar rauðum bíl hefði verið ekið rosalega hratt hægra megin fram úr bifreið vitnisins þar sem ekki má taka fram úr. Eftir það hefði rauða bílnum verið ekið á víxl fram úr bílum og við Álverið hefði bifreiðin næstum því rekist framan á aðra. Eftir það hvarf bifreiðin út í myrkrið. Þá kvaðst vitnið hafa sagt móður sinni að hringja á lögregluna. Þegar lengra var komið mátti sjá að rauða bílnum hafði verið ekið aftan á aðra bifreið sem komin var út í hraun. Þá hefði verið hringt öðru sinni. Vitnið kvaðst hafa ekið á 60-70 km hraða þegar ákærði hefði fyrst ekið fram úr vitninu og eftir það á 80-90 km hraða enda hefði færið ekki verið gott, slydda og hálka og ekki skilyrði til að aka greitt. Þegar komið var að slysstaðnum hefðu aðrir verið komnir á vettvang og því kvaðst vitnið ekki hafa stöðvað bifreið sína.

          N skýrði frá því að hann hefði verið á leið í vinnu á Vatnsleysuströnd. Skyggni hefði verið lítið sem ekkert og slydda og hálka. Vitnið kvaðst hafa ekið á vinstri akrein og séð ljós í speglinum og vikið á hægri akrein. Þá hafi rauður bíll skotist fram úr vitninu á dágóðum hraða. Skömmu síðar ók vitnið fram á rauðan bíl í vegkantinum og sá að allt var í lagi og ók því áfram til vinnu. Þegar þangað var komið kvaðst vitnið hafa frétt af öðrum bíl sem sá rauði hefði skotið út í hraun og kvaðst vitnið þá hafa hringt og látið vita af ferðinni sem rauði bíllinn var á. Vitnið kvaðst ekki vilja ýkja, en teldi að rauði bíllinn hefði ekki verið á lægri hraða en 140 km/klst. Sjálft kvaðst vitnið hafa verið á 100 km hraða eða rétt rúmlega það. Vitnið tók fram að það æki Reykjanesbrautina daglega og bílar tækju fram úr en ekki með slíkum hraða sem rauði bíllinn var á. Umferð hefði verið „róleg.“

          J tannlæknir skýrði frá því að A hefði komið til hans 9. janúar 2017 eftir högg á framtennur. Þrár tennur hefðu verið sérstaklega viðkvæmar og við skoðun hefði komið í ljós að áberandi brestur var í glerungi á einni framtönn. Um væri að ræða þversprungur í glerungi eftir högg. Eftir álagið sem tönnin fær kemur lárétt sprunga í glerunginn sem eingöngu kemur eftir högg. Slíkt væri skemmd, en ekki brot. Þá væri viðkomandi enn viðkvæmur í tönnunum sitt hvorum megin við. Eftirköst gætu orðið af því og gæti þurft að rótfylla ef taugin í tönnunum hefur skaðast.

          I læknir skýrði frá því að brotaþoli hefði leitað til hans með óþægindi aftan á hálsi og í mjóbaki og væri hann með eymsli aftan í hálsi, fyrst og fremst yfir mjúkvefjum. Í september 2017 hefði brotaþoli verið enn með verki í hálsi og mjóbaki. Brotaþoli hefði ekki leitað áður til vitnisins. Um væri að ræða algenga áverka hjá þeim sem lenda í aftanákeyrslu. Vitnið kvað ómögulegt að segja til um hve langvarandi eymslin væru, það væri einstaklingsbundið. Brotaþoli væri ekki búinn að jafna sig.

          O lögreglumaður greindi frá því að hún hefði tekið við rannsókn málsins, þegar ákærði var handtekinn á vettvangi, og annast rannsóknina frá upphafi til enda þar til málið hafi verið sent héraðssaksóknara. Vitnið kvaðst þó ekki hafa tekið fyrstu skýrslu af ákærða, en tekið skýrslu á síðari stigum málsins. Aðspurt kvaðst vitnið ekki hafa farið á vettvang, en hefði lesið frumskýrslu þar sem aðstæðum á vettvangi hefði verið lýst. Strax hefði vaknað grunur um að um ofsaakstur hefði verið að ræða og átt þátt í að valda slysinu, enda hefðu margar tilkynningar borist til neyðarlínu þar sem fólk lýsti ofsaakstri. Rætt hefði verið við tilkynnendur sem hefðu flestir verið sammála því að ákærði hefði ekið mjög greitt miðað við aðstæður, eins og ákærði hefði sjálfur greint frá í skýrslu hjá lögreglu, þótt hann hefði ekki sagst hafa ekið yfir hámarkshraða. Þá var tilkynnt um framúrakstur sem fólk taldi óskynsamlegan miðað við aðstæður og glæfraakstur. Þá kom fram hjá vitninu að lögregla hefði fengið upplýsingar frá Teslu yfir hraða bifreiðarinnar, en í henni væri aksturstölva sem sendir frá sér upplýsingar um hraða bifreiðarinnar á hverri stund fyrir sig. Samkvæmt þeim gögnum hafði ákærði verið að aka of hratt og staðfesti það grun lögreglu. Í upplýsingunum frá Tesla segir að um ½ sekúndu áður en áreksturinn átti sér stað hefði ákærði ekið á 116 km hraða og 25 sekúndum fyrir áreksturinn hefði ákærði ekið á 182 km/klst. hraða. Þá hefði verið gerð sérstök prófun á áreiðanleika gagnanna og hvernig þeim bæri saman við hraðamælingar lögreglu með því að fá lánaða sams konar bifreið og framkvæma radarmælingu með lögreglubifreið sem hefði verið innan eðlilegra skekkjumarka. Samkvæmt útreikningum lögreglu ættu gögnin frá Teslu að vera rétt. Bifreiðinni sem notuð var við prófunina hefði verið ekið á Garðvegi á 70 eða 80 km hraða sem var festur. Lögreglumenn hefðu mælt hraðann og samprófað hvort ekki væri um sama hraða að ræða og bifreiðin sýndi og svo hafi verið. Þegar síðari skýrslan var tekin af ákærða lágu tölurnar fyrir og voru þær bornar undir hann. Ákærði hafði borið því við að hann hefði ekið á 80-90 km hraða, en þegar honum hefðu verið kynntar upplýsingar frá Tesla um að hann hefði ekið á 116 km hraða hefði ákærði talið upplýsingarnar réttar ef þær væru frá Tesla og útskýrði þá hraðamismuninn frá því sem hann hélt að hann hefði ekið á og því sem upplýst var í gögnum frá Tesla að hann hefði hnerrað rétt áður, sem mögulega hefði leitt til þess að hann hefði ýtt á bensíngjöfina. Engu að síður hefði ákærði neitað því hjá lögreglu að hafa ekið skömmu áður á 183 km hraða.   

          P lögreglumaður gaf skýrslu fyrir dómi og skýrði frá því að gerð hefði verið samanburðarrannsókn eða prófun á hraða sams konar bifreiðar og ákærði var á í umrætt sinn. Vitnið sagði prófunina hafa farið þannig fram að bifreiðinni hefði verið ekið á vegarkafla milli Garðs og Sandgerðis á um það bil 90 km/klst. Hraði bifreiðarinnar hefði verið mældur annars vegar með laser-tæki lögreglunnar og hins vegar radar í lögreglubíl. Hraðinn sem kom fram á radarnum og á laser hefði verið sá sami og uppgefinn hraði í bílnum sjálfum.

          H læknir skýrði frá því að brotaþoli hefði við komu verið metinn af unglækni og því hefði vitnið ekki séð brotaþola við komu. Þá hefði annar læknir saumað brotaþola sem hefði verið blóðugur og með skurð á hægra augnloki þegar hann kom og aumur hægra megin á nefinu. Ekki hefði verið grunur um brot en brotaþoli hefði engu að síður farið í myndatöku á andlitinu vegna gruns um högg á andliti þegar brotaþoli hafi skollið með höfuðið á stýri. Aðspurt kvaðst vitnið halda að áverkar á andliti brotaþola hefðu komið eftir slíkt högg. Brotaþoli hefði ekki lýst meðvitundarleysi en sagst vera vankaður eftir höggið.  

          K skýrði frá því að hann hefði unnið bíltæknirannsókn á Tesla-bifreiðinni í tengslum við rannsókn málsins. Ekkert hefði fundist athugavert hvað varðaði það að hindra ökumanninn í því að hafa fulla stjórn á bifreiðinni utan hjólbarðanna sem voru nokkuð slitnir, þótt þeir væru ekki komnir niður fyrir tilskilin mörk samkvæmt reglum. Þeir hefðu þó ekki hentað akstursaðstæðum í miklum krapa. Bíllinn skemmdist töluvert á hægra framhorni og hjólabúnaði. Það var spurning um ljósabúnaðinn, en ekki væri hægt að fullyrða að hann hefði ekki verið í lagi. Fyrst og fremst væru gerðar athugasemdir við hjólbarðana sem hefðu ekki hentað. Þeir hafi verið merktir fyrir notkun í snjó og aur en aðstæður væru öðruvísi hér á landi en þar sem þeir hentuðu betur, t.d. í Vestur-Evrópu og Englandi. Vandamál væri með alla hjólbarða í krapa og eftir því sem hraðinn eykst aukast líkurnar á því að bílarnir byrji að fljóta og verði stjórnlausir ofan á krapanum. Engin merki hefðu verið um bilun eða skyndibilun í bifreiðinni eða lélegt ástand og þá hafi útsýnið verið í lagi.

          Þann 8. desember gaf á skýrslu vitnið K og skýrði frá því að stærð dekkja undir bifreiðinni væri ekki sú sama og getið væri um í skráningarskírteini bifreiðarinnar. Ef stærð hjólbarða er breytt þá breytist hraðinn ýmist til lækkunar eða hækkunar. Þegar bíllinn var fluttur inn og nýskráður í ökutækjaskrá þá var bifreiðin á 19 tommu felgum en þegar bifreiðin var skoðuð af vitninu hefði felgustæðin verið 21 tomma. Ummálið á hjólbörðunum eins og þeir voru þegar ökutækið var flutt inn voru 2120,5 millimetrar en ummálið á þeim hjólbörðum sem voru undir bifreiðinni þegar vitnið rannsakaði hana voru 5,4 millimetrum meira en upphaflegu hjólbarðarnir sem þýðir 0,26% aukningu. Við mat á því hvort þetta hefði áhrif á hraðaupplýsingarnar sem skynjarinn í hjólunum gefur þá verði að taka tillit til þess hvort hjólbarðarnir voru óslitnir eða hálfslitnir. Í þessu tilfelli voru þeir hálfslitnir og dýpt mynsturs 4-5 millimetrar en má ætla að það hafi verið um 8 millimetrar á nýjum hjólbörðum þannig að sá litli munur, 5,4 millimetrar, þeir „þurrkast út“ út af slitinu og hefur ekki haft nein áhrif. Aðspurt kvaðst vitnið ekki hafa skoðað sérstaklega tæknibúnað bifreiðarinnar sem snýr að hraðamælingu bifreiðarinnar, enda hefði það ekki verið hægt án þess að hafa bilanagreini sem vitnið kvaðst ekki hafa haft aðgang að en í upplýsingum sem Tesla hefur yfir að ráða eru þessar upplýsingar. Ef að búnaðurinn hefði ekki virkað hefði bifreiðin sjálf ekki virkað og stoppað. 

          Vitnið Q skýrði frá því fyrir dómi að það hefði ekið á Reykjanesbrautinni 20. desember 2016 við gatnamótin hjá Álverinu og verið á 70 km hraða þegar Tesla-bifreiðin hefði komið og brunað fram úr vitninu og rétt komist fram fyrir bíl vitnisins vegna umferðar á móti. Eftir það hefði hann stungið aðrar bifreiðar af. Vitnið sagði Tesla-bifreiðina hafa verið á 90-100 km hraða við gatnamótin. Það hefði verið logn, en nokkur krapi á veginum og alveg kolniðamyrkur. Nokkrum mínútum síðar kom vitnið að slysstaðnum, en áttaði sig ekki á því að keyrt hefði verið aftan á bifreiðina sem var utan vegar.     

          F lögreglumaður skýrði frá því að hann hefði verið kallaður út vegna umferðaróhapps og skrifað frumskýrslu málsins. Á vettvangi var leiðinlegt veður, dimmt og éljagangur. Annað ökutækið var enn á Reykjanesbrautinni úti í kanti, en hitt var utan vegar. Töluverð vegalengd hefði verið á milli bílanna. Tilkynnt hafði verið um rauðan bíl í ofsaakstri sem hefði ekið á einn eða tvo aðra. Síðar var tilkynnt um bíl utan vegar og hefði verið óljóst um tengslin á milli. Vitnið kvaðst hafa rætt við ökumenn. Annar þeirra var slasaður og var fluttur með sjúkrabíl af vettvangi.

          R lögreglumaður greindi frá því að hún hefði komið að samanburðarrannsókn vegna Tesla-bifreiðar og stjórnað hraðamælingu á Tesla-bifreið. Vitnið kvaðst hafa stjórnað hraðaratsjánni í lögreglubifreiðinni og tónkvíslamælt hana áður en byrjað var að mæla. Farið hefði verið á veginn milli Sandgerðis og Garðs þar sem bifreiðinni var ekið á 80 km hraða og hún mæld bæði með laser og hraðaratsjánni í lögreglubifreiðinni. Niðurstaðan hefði verið sú sama á báðum mælingum sem lögreglan framkvæmdi. Vitnið svaraði því aðspurt að annar hraði en 80 km hefði ekki verið prófaður og vissi ekki hvers vegna.

III

Forsendur og niðurstaða:

          Samkvæmt ákæru héraðssaksóknara 28. apríl 2017 er ákærða gefið að sök hegningar- og umferðarlagabrot með því að hafa ekið bifreiðinni DL G15 (NO CO2) of hratt miðað við aðstæður og langt yfir leyfilegum hámarkshraða vestur Reykjanesbraut í Hafnarfiðri, á móts við Álverið í Straumsvík, tekið fram úr fjölda bifreiða án þess að sinna aðgæsluskyldu sinni við framúrakstur, svo sem nánar er lýst í ákæruskjalinu. Þar segir meðal annars að ákærði hafi ekið á allt að 182,74 km hraða á klukkustund þar sem hámarkshraði var 90 km hraði á klukkustund skömmu áður en ákærði ók hægra framhorni bifreiðarinnar DL G15 á miklum hraða aftan á vinstra afturhorn bifreiðarinnar [...] sem ekið var sömu akstursstefnu með þeim afleiðingum að síðarnefnda bifreiðin hafnaði utan vegar og skemmdist og ökumaður bifreiðarinnar slasaðist.

          Ákærði neitar sök. Lýsti hann því fyrir dómi að hann hefði vandað sig við aksturinn í umrætt sinn. Slæmt veður hefði verið, dimmt og smá slydda og sums staðar snjór og sums staðar rigning. Búið hefði verið að skafa tvöfalda Reykjanesbrautina en milli akreina hefði verið slabb eða mjög blautur snjór. Kvaðst ákærði hafa séð Toyota-bifreiðina fyrir framan sig og undirbúið að skipta um akrein og aka fram úr bifreiðinni. Hann hefði þá hnerrað skyndilega og þegar hann leit aftur upp var bifreið hans ekki komin frá hægri akrein yfir á þá vinstri og fann ákærði þá að annað framdekkið hefði lent í slabbinu milli akreinanna og bifreiðin skotist aðeins aftur til hægri. Hann hefði reynt að ná bifreiðinni yfir á vinstri akreinina en bifreiðin hefði runnið til og lent með hægra framhornið á vinstra afturhornið á Toyota-bifreiðinni. Viðurkenndi ákærði aðspurður að hann hefði ekið of hratt miðað við aðstæður og bætti því við að annars hefði hann ekki misst bílinn út í slabbið og misst stjórn á honum í nokkrar sekúndur og þá hefði óhappið ekki orðið. Þá kom fram hjá ákærða að hann hefði ekki haft neinar forsendur til að draga í efa upplýsingar frá framleiðanda bifreiðar hans að hann hefði ekið bifreiðinni á 116 km hraða á klukkustund skömmu fyrir óhappið, enda hefði hann ekki verið að fylgjast með ökuhraðanum. Loks sagði ákærði það ótrúlegt að hann hefði ekið bifreiðinni á tæplega 183 km hraða á klukkustund nokkru fyrir áreksturinn, en hins vegar gæti vel verið að bifreiðin hefði spólað þegar hann hnerraði og gæti það verið skýringin, enda hefðu ekki verið aðstæður til að aka á slíkum hraða.

          Ákærði krefst aðallega sýknu af refsikröfu ákæruvaldsins, en til vara að vægustu refsingar verði hann sakfelldur. Þá krefst ákærði þess að einkaréttarkröfu A verði vísað frá dómi, en til vara eða lækkunar á kröfunni. 

          Samkvæmt málsgögnum og framburði ákærða og vitna er upplýst og óumdeilt að ákærði ók bifreiðinni DL G15 (NO CO2) aftan á bifreiðina [...] með þeim afleiðingum að síðarnefnda bifreiðin hafnaði utan vegar og varð fyrir skemmdum. Þá slasaðist ökumaður síðarnefndu bifreiðarinnar. Staðfest er með bíltæknirannsókn sem gerð var á bifreiðinni DL G15 að ekkert hindraði ökumann bifreiðarinnar við stjórnun hennar utan hjólbarðarnir sem voru slitnir og dýpt mynsturs allt niður í 4,0 mm í miðjum slitfleti og gerð mynsturs sem engan vegin hentaði til aksturs í snjó og krapa. Þá segir í skýrslu K, sem vann rannsóknina, að engin ummerki hefðu fundist um bilun í hjólabúnaði hægra megin að framan sem skemmdist í árekstrinum eða lélegt ástand búnaðarins í aðdraganda slyssins. Einnig var framkvæmd bíltæknirannsókn á bifreiðinni [...]. Niðurstaða hennar var að verulegar líkur væru á því að orsök slyssins verði ekki rakin til ástands bifreiðarinnar. Við rannsóknina fundust ekki merki um bilun, skyndibilun eða lélegt ástand bifreiðarinnar og var sýnileiki hennar í lagi í aðdraganda slyssins.

          Ákærða og vitnum ber saman um það að akstursskilyrði í umrætt sinn hafi verið slæm, myrkur, slydda, rigning og slabb eða krapi á Reykjanesbraut á leið ákærða úr Kópavogi í Reykjanesbæ. Í málsgögnum er að finna vottorð Veðurstofu Íslands um veður á sjálfvirkri veðurstöð í Straumsvík þann 20. desember 2016. Þar kemur fram að klukkan 08:00 var hiti 3,7°C, sunnanvindur, vindhraði 8,3 m/s, mesti vindhraði 10,2 m/s og mesta hviða 14,3 m/s. Klukkan 09:00 var hiti 2,5°C, sunnanvindur, vindhraði 8,0 m/s, mesti vindhraði 8,9 m/s og mesta hviða 14,0 m/s.  

          Ákærði gekkst við því fyrir dómi að hafa ekið of hratt miðað við aðstæður og valdið slysinu af þeim sökum. Lýsti hann því að þegar hann var að fara fram úr þeirri bifreið sem hann ók á hefði hann skyndilega hnerrað og eftir það fundið að annað framdekkið hafði lent í slabbi sem var á milli akreina og hefði bifreiðin við það skotist aðeins aftur til hægri. Tilraun hans til að ná bifreiðinni yfir á vinstri akreinina til framúraksturs leiddi til þess að bifreiðin rann til og lenti með hægra framhornið á vinstra afturhornið á Toyota-bifreiðinni. Þessi lýsing ákærða á aðdraganda og örsökum slyssins verður ekki dregin í efa. Þykir mega slá því föstu að ákærði hafi í umrætt sinn ekið of hratt miðað við aðstæður og yfir leyfilegum hámarkshraða. Í öllu falli er ljóst að ákærði hafði ekki vald á því að aka fram úr bifreiðinni á þeim hraða sem bifreið hans var á og við þær aðstæður sem voru.

          Ökumaður bifreiðarinnar [...] lýsti því fyrir dómi að hann hefði aldrei séð rauða sportbílinn sem ók á hann. Sagði hann að það hefði verið eins og sprenging hefði orðið í bifreiðinni sem hefði farið út af veginum með látum og endað nokkuð langt utan vegar. Kvaðst vitnið hafa ekið nálægt leyfðum hámarkshraða, en verið nýbúinn að draga úr hraðanum vegna erfiðrar færðar og hagléls. Vitnið Q var á ferð á Reykjanesbraut við Álverið á 70 km hraða á klukkustund þegar Tesla-bifreið hefði brunað fram úr bifreið vitnisins og rétt komist fram úr henni vegna umferðar á móti. Taldi vitnið bifreiðina hafa verið á 90-100 km hraða á klukkustund. M sagði rauðan bíl hafa verið ekið fram úr bíl vitnisins „hægra megin“ og eftir það hefði rauða bílnum verið ekið á víxl fram úr öðrum bílum og hefði næstum því rekist framan á aðra sem kom á móti við Álverið. Vitnið ók á 80-90 km hraða þegar rauði bíllinn ók framúr. Vitnið N vildi ekki ýkja en sagði rauða bílinn ekki hafa verið á lægri hraða en 140 km hraða á klukkustund þegar bíllinn skaust framúr bíl vitnisins. Samkvæmt þessu lýstu vitnin fyrir dómi  ofsafengnum akstri ákærða í umrætt sinn, svo ofsafengnum að ástæða þótti til að gera lögreglunni viðvart vegna háttseminnar. Þá lýstu lögreglumennirnir O og F að margar tilkynningar hefðu borist neyðarlínu um rauðan sportbíl í ofsaakstri á Reykjanesbraut.

          Meðal málsgagna eru upplýsingar úr ökurita bifreiðarinnar DL G15 sem lögregla aflaði við rannsókn málsins frá framleiðanda hennar. Sýna gögn þessi hraðamælingu á bifreið ákærða þann 20. desember 2016 frá klukkan 08:45:39.0 til klukkan 08:50:55.5 eða í 05:16.5 mínútur. Staðfestir mælingin að áreksturinn átti sér stað klukkan 08:50:40.5 og að á þeim tíma var hraði bifreiðarinnar 72.30 mílur eða 116 km á klukkustund. Þá kemur einnig fram að síðasti skráði hraði bifreiðarinnar fyrir áreksturinn hafi verið 77.5 mílur eða 124.8 km á klukkustund. Var hraðinn skráður hálfri sekúndu fyrir fyrstu boð um áreksturinn. Þá má sjá á sérstöku yfirliti framleiðandans yfir hraða bifreiðarinnar að mesti mældi hraði var 113.55 mílur eða 182,74 km á klukkustund um 15 sekúndum fyrir áreksturinn. Einnig að klukkan 08:47.12 var hraði bifreiðarinnar 162.46 km á klukkustund, 165.52 km klukkan 08:47.13 og 162.94 km á klukkustund klukkan 08:48.32. Í skýrslu sem S sérfræðingur vann úr gögnum framleiðandans í Exel-snið má sjá að á tímabilinu frá klukkan 08:45:39.5 til klukkan 08:50:50.5 var bifreiðinni ekið yfir leyfilegum hámarkshraða samfellt frá klukkan 08:47.12 með einni undantekningu.

          Vitni sem áttu leið um Reykjanesbraut á sama tíma og ákærði í umrætt sinn lýstu ofsafengnum akstri hans og glæfralegum framúrakstri. Þótt ekki verði ráðið af framburði þeirra vitna á hvaða hraða nákvæmlega ákærði ók bifreiðinni DL G15 sýna framangreindar upplýsingar úr ökurita bifreiðarinnar að ákærði ók yfir leyfðum hámarkshraða og oft langt yfir leyfðum hámarkshraða á Reykjanesbraut. Um það vitna gögn sem lögregla vann við rannsókn málsins úr fyrrnefndum upplýsingum frá framleiðanda bifreiðarinnar. Búið var til graf með kílómetra á X ás og tíma á Y ás með brotalínu fyrir 90 km hraða leyfðan hámarkshraða. Þá liggur fyrir að lögregla gerði við rannsókn málsins sérstaka prófun á áreiðanleika upplýsinganna með því að mæla ökuhraða sams konar bifreiðar og fékk staðfest að upplýsingarnar væru áreiðanlega. Renna gögn þessi stoðum undir það að akstur ákærða hafi í umrætt sinn verið ofsafenginn og yfir leyfðum hámarkshraða. 

          Samkvæmt því sem nú hefur verið rakið og framburðum vitna telur dómurinn sannað svo ekki verði vefengt með skynsamlegum rökum að ákærði hafi ekið bifreiðinni DL G15 yfir leyfðum hámarkshraða og á allt að 182,74 km hraða á klukkustund og á 116 km hraða þegar bifreiðin lenti aftan á bifreiðinni SD D79 með þeim afleiðingum sem lýst er í ákæru. Þá liggur fyrir að ákærði vefengdi ekki mældan ökuhraða við áreksturinn, 116 km á klukkustund, þótt hann teldi ótrúlegt að hann hefði ekið á tæplega 183 km hraða á klukkustund.

          Háttsemi ákærða er heimfærð til 1. mgr. 168. gr., 219. gr. og 4. mgr. 220. gr. almennra hegningarlaga nr. 19/1940 og 1. mgr. 5. gr. , 2., 3. og 4. mgr. 20. gr. , 1. mgr. 36. gr. b og h. liði 2. mgr. 36. gr., 2. mgr. 37. gr., sbr. 101. gr. umferðarlaga nr. 50/1987. Í 1. mgr. 168. gr. almennra hegningarlaga segir að ef maður raskar öryggi járnbrautarvagna, skipa, loftfara, bifreiða eða annarra slíkra farar- eða flutningatækja, eða umferðaröryggi á alfaraleiðum, án þess að verknaður hans varði við 165. gr., þá skuli hann sæta fangelsi allt að sex árum. Í 2. mgr. segir að ef brot sé framið af gáleysi, þá varði það sektum eða fangelsi  allt að einu ári.

Sannað er að með aksturslagi ákærða, sem upplýsingar bárust fyrst um þegar hann var á leið sinni vestur Reykjanesbraut skammt frá N1 í Hafnarfirði, raskaði hann umferðaröryggi á alfaraleið en fyrir liggur að nokkur umferð var á leið ákærða, bæði í sömu akstursstefnu og úr gagnstæðri átt. Staðfestu vitni að bifreið ákærða hefði verið ekið framúr þeim á mjög miklum hraða þrátt fyrir erfið akstursskilyrði vegna hálku og slæms skyggnis. Telur dómurinn að háttsemi ákærða sé réttilega heimfærð til 168. gr. almennra hegningarlaga.

Í 4. mgr. 220. gr. laganna segir að fangelsi allt að fjórum árum skuli sá sæta, sem í ábataskyni, af gáska eða á annan ófyrirleitinn hátt stofnar lífi eða heilsu annarra í augljósan háska. Þá segir í 219. gr. almennra hegningarlaga að ef tjón á líkama eða heilbrigði, slíkt sem í 218. gr. eða 218. gr. a getur, hlýst af gáleysi annars manns varði það sektum eða fangelsi allt að fjórum árum.

Afleiðing af akstri ákærða var með þeim hætti að bifreið hans rakst á bifreiðina [...] sem lenti utan vegar eins og lýst er í ákæru. Vegfarendur upplifðu sig í hættu vegna aksturs ákærða og létu lögreglu vita af honum. Ákærða mátti vera ljóst að háttsemi hans stofnaði lífi eða heilsu annarra í umferðinni í augljósan háska. Er háttsemi ákærða því réttilega heimfærð til 4. mgr. 220. gr. almennra hegningarlaga en sannað er að um ofsaakstur var að ræða þar sem umferð bíla var. Þá leiddi akstur ákærða einnig til tjóns á líkama og heilbrigði ökumanns bifreiðarinnar [...] sem enn glímir við afleiðingar slyssins. Er háttsemi ákærða einnig réttilega heimfærð til 219. gr. almennra hegningarlaga. Loks er háttsemi ákærða réttilega heimfærð til fyrrgreindra ákvæða umferðarlaga.   

C

Ákærði er fæddur í júlí 1970. Samkvæmt sakavottorði ákærða gekkst hann 2. apríl 2007 undir sátt hjá lögreglustjóra um greiðslu sektar og sviptingu ökuréttar í einn mánuð fyrir brot gegn 2. mgr. 37. gr. umferðarlaga. Þá gekkst hann undir sátt 2. nóvember 2012 um greiðslu sektar fyrir tollalagabrot. Loks gekkst ákærði undir sátt hjá lögreglustjóra um greiðslu sektar og sviptingu ökuréttar í einn mánuð frá 20. desember 2016 fyrir brot gegn 1., sbr. 3. mgr. 37. gr. umferðarlaga. Með dómi þessum er ákærði sakfelldur fyrir ofsaakstur þar sem leyfður hámarkshraði var 90 km á klukkustund, fyrir að hafa raskað umferðaröryggi á alfararleið og fyrir að hafa á ófyrirleitin hátt stofnað lífi og heilsu annarra í hættu, ökumanns bifreiðarinnar [...], og annarra vegfarenda á Reykjanesbraut í augljósan háska miðað við þær aðstæður sem voru til aksturs í umrætt sinn. Þykir refsing ákærða hæfilega ákveðin fangelsi í fjóra mánuði. Fært þykir að skilorðsbinda refsinguna sem sem nánar greinir í dómsorði.

Með vísan til 101. gr. umferðarlaga nr. 50/1987 verður ákærði sviptur ökurétti í 12 mánuði frá uppsögu dómsins að telja.

D

Ökumaður bifreiðarinnar [...], A, krefst miskabóta að fjárhæð 1.000.000 króna með vöxtum samkvæmt 8. gr. laga nr. 38/2001 um vexti og verðtryggingu frá 20. desember 2016 til birtingardags ákæru, 4. maí 2017, en frá þeim degi með dráttarvöxtum samkvæmt 1. mgr. 6. gr. sömu laga til greiðsludags. Auk þess er krafist málskostnaðar.

Ákærði hefur í málinu verið sakfelldur fyrir hegningar- og umferðarlagabrot og ber hann ábyrgð á því tjóni brotaþola sem er að rekja til refsiverðrar háttsemi hans. Við slysið hlaut brotaþoli áverka á höfði og á tönnum. Er áverkum brotaþola eftirlýst í læknisvottorðum I heimilislæknis og H sérfræðilæknis á bráðamóttöku, svo og í vottorði J tannlæknis, en þar segir að ekki sé útilokað að áverkar á öðrum tönnum en þeim sem lýst er í vottorðinu komi fram síðar og þurfi þá meðhöndlunar við. Það leiði tíminn í ljós. Með því broti sem ákærði er fundinn sekur um hefur hann fellt á sig miskabótaábyrgð. Skilyrðum 1. mgr. 26. gr. skaðabótalaga er fullnægt. Við ákvörðun bóta ber að líta til þess fyrir liggur um afleiðingar af broti ákærða. Í framburði brotaþola fyrir dómi kom fram að hann væri enn að glíma við afleiðingar slyssins. Þykja miskabætur hæfilega ákveðnar 600.000 krónur. Um vexti og málskostnað kröfuhafa fer svo sem í dómsorði greinir. Bótakrafan var birt við þingfestingu á máli númer S-169/2017 þann 4. maí 2017.

E

Í ákæru héraðssaksóknara er gerð sú krafa að bifreiðin DL G15 (NO CO2) verði gerð upptæk til ríkissjóðs samkvæmt heimild í 107. gr. a umferðarlaga nr. 50/1987. Vísar ákæruvaldið til þess að öll skilyrði sem sett séu fram í ákvæðinu eigi við um ákærða, bæði ökuferil hans og það tilvik sem átti sér stað 20. desember 2016. Bendir ákæruvaldið á að ákærði hafi ítrekað gerst sekur um gróf hraðakstursbrot auk þess sem aksturinn 20. desember hafi verið sérlega vítaverður og hafi valdið slysi á fólki og tjóni á munum. Ákærði mótmælir upptökukröfunni og krefst þess að henni verði hafnað.

Samkvæmt greindu ákvæði er heimilt að gera upptækt vélknúið ökutæki sem ökuskírteini þarf til að stjórna og notað er við brot þegar um stórfelldan og ítrekaðan hraðakstur eða akstur sem telst sérlega vítaverður að öðru leyti. Í athugasemdum í frumvarpi því sem varð að lögum nr. 69/2007 um breytingu á umferðarlögum segir að tillaga um upptöku sé byggð á því að það aðhald sem ökumönnum sé veitt með því að beita refsingu og sviptingu ökuréttar vegna brota á umferðarlögum „dugi ekki alls kostar gagnvart tilteknum hópi ökumanna, tiltölulega litlum hópi þó.“ Sýnist meira þurfa að koma til með tilliti til þeirrar viðleitni að koma í veg fyrir ítrekuð brot.  Er því gerð tillaga um að ákvæði verði sett í umferðarlög þess efnis að vélknúið ökutæki brotamanns verði gert upptækt, annars vegar með heimild þegar um er að ræða gróf eða ítrekuð brot á umferðarlögum, en hins vegar að skylt sé að beita upptöku þegar um er að ræða ítrekuð ölvunarakstursbrot. Þá segir að aukin heimild til að gera ökutæki upptæk sé til þess fallin að hafa fyrirbyggjandi áhrif, ekki eingöngu vegna fjárhagslegra sjónarmiða heldur einnig þannig að upptakan hafi bein áhrif á möguleika til þess að nota ökutækið, sem notað var þegar brotið var framið, við brot á ný. Sé upptakan liður í að koma í veg fyrir frekari brot.

Við munnlegan flutning málsins kom fram hjá sækjanda að ákærði hefði sjö sinnum verið tekinn fyrir hraðakstur, þar af sex sinnum hér á landi og einu sinni í Danmörku. Á sakavottorði ákærða eru skráð tvö slík hraðakstursbrot sem hann hefur gengist undir lögreglustjórasátt vegna, 2. nóvember 2012 og 20. desember 2016. Var ákærði þá tekinn við akstur bifreiðarinnar NO CO2 22. júlí 2015 á Kringlumýrarbraut á 137 km hraða á klukkustund þar sem leyfður hámarkshraði var 80 km á klukkustund. Í málsgögnum er að finna afrit af sektargerðum vegna hraðaksturs ákærða, sbr. ákvæði reglna nr. 680/2009 um sakaskrá. Um er að ræða sjö tilvik á árinu 2016, eitt frá árinu 2015 og tvö frá árinu 2014, alls 10 tilvik frá júní 2014 til desember 2016.  

Heimildarákvæði 1. mgr. 107. gr. umferðarlaga nr. 50/1987, sbr. breytingu með lögum nr. 69/2007, er afar íþyngjandi svo ekki verði fastara að orði kveðið. Slík ákvæði ber að túlka þröngt. Að virtum sakarferli ákærða og upplýsingum sem liggja fyrir í málsgögnum um hraðakstursbrot ákærða á fyrrgreindu tímabili, sem staðfesta ítrekuð hraðakstursbrot ákærða án þess þó að upplýsingar liggi fyrir um það hvort að tilvikin geti talist sérlega vítaverð.  Að þessu virtu þykja ekki alveg næg efni til þess að fallast á kröfu ákæruvaldsins um að bifreiðin DL G15 verði gerð upptæk til ríkissjóðs og er kröfunni hafnað. 

F

Með vísan til 1. mgr. 235. gr. laga nr. 88/2008 um meðferð sakamála ber að dæma ákærða til að greiða sakarkostnað málsins. Um er að ræða kostnað vegna bíltæknirannsókna, læknisvottorða, vottorðs Veðurstofu Íslands og flutnings bifreiðar, samtals 586.532 krónur. Þá greiði ákærði þóknun skipaðra verjenda ákærða, þeirra Þórhalls Hauks Þorvaldssonar og Hauks Arnar Birgissonar lögmanna, sem er ákveðin eins og í dómsorði greinir að meðtöldum virðisaukaskatti.

Fyrir uppkvaðningu dómsins var gætt fyrirmæla 1. mgr. 184. gr. laga nr. 88/2008 um meðferð sakamála.

Óli Ingi Ólason aðstoðarsaksóknari flutti málið af hálfu ákæruvaldsins.

Dóm þennan kveður upp Jón Höskuldsson héraðsdómari.

D ó m s o r ð:

Ákærði, Magnús Ólafur Garðarsson, sæti fangelsi í fjóra mánuði. Fresta skal fullnustu refsingarinnar og skal hún falla niður að liðnum tveimur árum frá uppsögu dómsins að telja haldi ákærði almennt skilorð 57. gr. almennra hegningarlaga nr. 19/1940.

Ákærði er sviptur ökurétti í 12 mánuði frá uppsögu dómsins að telja.

Kröfu um upptöku á bifreiðinni DL G15 (NO CO2), til ríkissjóðs, er hafnað.

Ákærði greiði A 600.000 krónur með vöxtum samkvæmt 1. mgr. 8. gr. laga nr. 38/2001 um vexti og verðtryggingu frá 20. desember 2016 til 4. júní 2017, en dráttarvöxtum samkvæmt 1. mgr. 6. gr. sömu laga frá þeim degi til greiðsludags og 421.600 krónur í málskostnað.

Ákærði greiði þóknun skipaðra verjenda sinna, Þórhalls Hauks Þorvaldssonar lögmanns og Hauks Arnar Birgissonar lögmanns, 1.517.760 krónur til hvors þeirra og 586.532 krónur í annan sakarkostnað.

 

Jón Höskuldsson